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BYD打个样合资国产都在“解锁”混动车新思路

  比亚迪DM-i系列混动车最近很火,特别是近期发布/上市的汉唐系列绿牌插混车,20万+的售价都挡不住消费者热情,这当中有油价持续上涨的因素影响,同时也和比亚迪DM-i超级混动技术的杰出表现有关。

  在此背景下,国产、日系、德系,各大品牌都在积极探索燃油车的电气化解决方案,在未来三五年内,国内乘用车市场大概率会变成蓝牌混动、绿牌混动、绿牌纯电的新格局,而纯燃油车大概率要告别舞台。

  ▲一句话点评:三个物理挡位,全场景覆盖,双电机DHT混动技术的终极方案。

  在比亚迪已经火了一年多之后,奇瑞汽车终于在今年推出了搭载鲲鹏DHT混动系统的首批车型,并已经着实在奇瑞、星途旗下多款车型上服役,目前最具知名度的应该是瑞虎8 PLUS鲲鹏e+车型,定位绿牌插混SUV,纯电续航100km+,指导价15.58-17.18万元。

  和比亚迪DM-i、丰田THS一样,奇瑞这台鲲鹏DHT也是前桥双电机的技术路线,且没有独立变速器,但却在电驱模块中集成了多组齿轮&离合模块,能够对发动机和电机进行三个挡位的变速,这可以让发动机在更低车速下(约20km/h)和电驱模块耦合,从而扩展混动模式的车速门槛,既能提高动力响应,也能强化发电效率(能量回收或发电模式)。而像比亚迪DM-i这种,发动机稳定转速在3000rpm左右,车速需要60km/h左右才能耦合,这会限制低速地板油的动力储备。

  当然,奇瑞鲲鹏DHT混动技术的研发重点目前集中在电驱模块部分,目前该系列搭载的发动机还是奇瑞的1.5T电喷,电气化改造不足,这拉高了该系列在亏电状态下的油耗水平,还有进一步升级优化的空间,例如取消皮带轮系,降低外围组件的功率稀释,通过CVVT实现米勒循环提高压缩比/热效率等等。

  ▲一句话点评:三缸or四缸、自吸or带T、蓝牌or绿牌、前驱or四驱,雷神智擎要做混动全覆盖。

  和奇瑞鲲鹏DHT一样,吉利的雷神Hi·X也是在比亚迪DM-i基础上的技术改进方案,目前应用该技术的主要是蓝牌的星越L Hi·X,以及绿牌的帝豪L Hi·X,两者不光牌照不一样(电池容量),发动机其实也有明显差别。除此之外,领克品牌也准备大量服役雷神智擎混动技术,首批车型应该是蓝牌混动的领克01/03,就是名字不一样,叫Lynk E-Motive智能电混技术。

  先聊聊双电机电驱模块,吉利雷神Hi·X使用的同轴双电机布局(比亚迪DM-i、奇瑞鲲鹏DHT、长城柠檬DHT都是双轴布局),并在两台电机中间集成了两组行星齿轮组,虽没有独立变速器,但也支持三个物理挡位的变速,目的和上面的奇瑞鲲鹏DHT一样,拉低发动机介入的车速门槛,既提高系统工作效率,也强化了中高速动力表现。

  至于发动机部分,像星越L Hi·X、领克01 E-Motive这种蓝牌车使用的是一台混动专用的1.5T发动机,虽然是三缸,但电气化改造彻底,热效率更高,更方便压低油耗;而像帝豪L Hi·X这样的绿牌车则配备的是燃油车上的1.5T直列四缸发动机,亏电油耗大概率不如蓝牌系列,但因为在更宽的转速范围内都有更好的动力输出,所以动力储备更足,而且毕竟四缸,运行更稳定。

  ▲一句话点评:以ISG电机为基础的轻混动力,德系燃油车电气化的最终解决方案。

  德系车在混动领域的思路和中/日完全不一样,包括BBA和大众,插混车大多采用的P2混动布局方案,就是把一台电机集成到变速器前端,通过额外一组离合器耦合到燃油车的动力系统中。因为比比亚迪DM-i/丰田THS这种双电机技术方案,多了独立变速器,少了一台电机,所以传动效率、能量回收都会打折扣,原则上依旧是燃油车的魔改。

  在这一思路下,以ISG电机为基础的48V轻混系统就出现了,例如新一代宝马X1 xDrive23i,它的布局方式几乎和P2插混没啥区别,都把电机集成在了变速器前端,既当做起动机/发电机,也可以辅助驱动、能量回收,只是削弱了电机功率和电池容量,没纯电模式,不能充电,上不了绿牌,燃油经济性也不如直接甩掉变速器的双电机油电混动或插混。

  虽然在燃油经济性上比不了中/日的蓝牌/绿牌混动车,但好歹相比之前BSG 48V轻混强多了。如果之后对发动机进行电气化改造,再整上双循环,相比同排量的纯燃油车有进步,这对于消费者也算有了交代。随着全球排放法规收紧,未来的德系BBA纯燃油车大概率都会朝这个方向发展。

  ▲一句话点评:不光有双电机THS混动,也有P2布局电四驱,混动领域技能树点满。

  丰田THS混动系统我们已经很熟悉,目前该系列已经有2.0L、2.5L、3.5L等多个版本,全面覆盖从卡罗拉双擎到雷克萨斯LS500h的全系车型,而在近期发布的新一代雷克萨斯RX 500h上,丰田汽车再次整出一套名为DIRECT 4的全新四驱混动技术。

  雷克萨斯RX 500h和丰田现役横置/纵置平台的混动车都不一样,它配备的是一台T24A-FTS 2.4T涡轮增压发动机,外加6速行星齿轮变速器,而在变速器的前端则集成了一台电机,类似于德系的P2混动布局;同时,在后桥也配备了80kW的电驱模块,比丰田现役e-four电四驱的后桥电机多了一倍的功率;整个系统的综合数据可以达到372马力/550Nm,比丰田前驱平台混动都更猛。

  从技术方案来看,这套DIRECT 4的全新四驱混动技术显然相比丰田THS+e-four更强调驾驶乐趣,而燃油经济性则会被削弱,应该算是丰田汽车在混动领域另一个方向上的尝试。另外,包括那台搭载2.4T发动机的燃油版在内,这套动力系统大概率是不会进入中国市场的。

  马自达汽车一直是内燃机基础的终极拥趸,直到纵置平台的CX-60车型,我们才看到了有电气化改造成分的P2布局插电式混动系统,但作为技术宅,马自达显然不甘在混动领域“拾人牙慧”,于是乎,搭载转子发动机的MX-30增程版就出现了。

  增程式混动车我们都很熟悉,其设计思路非常简单粗暴,驱动车轮全靠电机,而汽油发动机只带动一台发电机为电池/电机供电,理想ONE、AITO问界M5、轩逸e-Power都是这种。但马自达虽然也是这个技术方案,但“增程器”却不是主流的往复式四冲程活塞发动机,而是一台转子引擎。

  很显然,相比主流的活塞发动机,转子发动机体积重量都更小,作为增程器使用不占地方,并且得益于转子引擎的高转输出特性,其发电效率也是相当值得期待的。至于这种技术方案究竟能不能得到用户认可,个人觉得还得看稳定性和经济性,毕竟都增程了,动力表现已经不是用户考虑的重心。

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